ID.3 steht bei bei Volkswagen für das dritte grosse Kapitel von erfolgreichen Autos. Der ID.3 soll damit in die grossen Fussstapfen seiner Vorgänger VW Käfer und VW Golf treten. Ob er das schafft und was das erste, auf der hauseigenen MEB-Plattform entwickelte, Elektroauto von VW leistet teste ich gerne. Dieser Bericht geht auf einige Details mehr ein als der Erfahrungsbericht direkt nach der Übernahme auf der E-Grand Tour of Switzerland.

VW ID.3 Trip Grand Tour of Switzerland
VW ID.3 Trip Grand Tour of Switzerland

VW ID.3 1ST Max Pro Performance

Wenn in diesem Test vom ID.3 gesprochen wird, meine ich den ID.3 1ST Max Pro Performance. Das Modell ist eines von zwei 1ST Modellen die dieses Jahr auf den Markt kamen, die regulären Modelle folgen Ende Jahr bzw. 2021 und erhalten einen finalen Softwarestand. Die 1ST Mover, also die Besitzer des 1ST Editions haben noch Vorab-Software installiert, die mit Updates versehen wird auf den finalen Stand.

Der ID.3 1ST Max hat eine Batteriekapazität von 58kWh, welche einen Heckmotor mit 150kW antreibt, das entspricht 204PS. Für Elektroautos typisch kommt ein hohes, konstantes Drehmoment von 310Nm auf die Achse. Nachgeladen wird über Typ 2 Anschluss AC mit 11kW bzw. über CCS an einem Schnelllader mit bis zu 100kW. Volkswagen gibt eine WLTP Reichweite von 426km an.

Besonders an diesem ID.3 ist das verbaute Head-up-Display, das später mit AR Features aufgerüstet werden soll. Das grosse Panoramadach und elektrisch verstellbare Sitze mit Massagefunktion gehören auch zum Lieferumfang. Ebenso der Fahrassistent „Travel Assist“ inklusive Spurwechselassistent „Side Assist“ und „Emergency Assist“. Es gilt sicher auch zu erwähnen, dass Volkswagen den ID.3 bilanziell klimaneutral fertigt und damit einen wichtigen Schritt macht. Was die ID.3 Modelle alle genau kosten und was die Unterschiede sind, kann man hier nachlesen.

Cockpit

Das Cockpit im VW ID.3 wird natürlich durch den mittigen, hervorstehenden Bildschirm dominiert und die Mittelkonsole ohne Schaltknauf. Für Volkswagen ist die Anpassung hier markant, es fehlen jegliche Schalter und Knöpfe die von der Mittelkonsole jeweils hochgezogen sind. Es bleiben nur noch wenige Taster übrig, nebst Türe und Lichttaster sind das noch das Lenkrad und ein paar wenige Touch-Taster unterhalb des Bildschirms. Für mich ein gelungener Kompromiss, besonders den schnellen Zugriff auf Temperatur und Lautstärke mag ich.

Zur Bedienung und Nutzung komme ich später im Artikel. Sicher erwähnenswert ist der neue Wahlhebel für den Fahrmodus. Volkswagen hat sich bei der ID-Reihe vom Schalthebel gelöst und lässt den Modus einfach über einen kleinen Wippschalter hinter dem Lenkrad verstellen. Das ist sehr angenehm und ein logischer Schritt wenn man das Elektroauto von Grund auf neu denkt.

Bequem und viel Platz, wenig Schnickschack: Vordersitze im ID.3
Bequem und viel Platz, wenig Schnickschack: Vordersitze im ID.3

Platzangebot im ID.3

Besonderes Augenmerk gilt es auf die Vordesitze zu legen. Diese machen optisch keinen besonderen Eindruck, sind eher schlicht gehalten aber sehr bequem. Seitlich hat man Zugriff auf Knöpfe zur elektrischen Anpassung der Sitzposition. Auch eine Massagefunktion ist verbaut, die habe ich während längeren Fahrten immer gerne genutzt und finde ich sehr praktisch. Da die Mittelkonsole tief gehalten ist, gibt es pro Vordersitz jeweils eine schmale Armlehne. Die kann individuell eingestellt werden. Die Fahrposition kann in einem grossen Bereich verstellt werden, als knapp 2m grosser Fahrer kann ich das gut testen.

Spannend wird es auf der Rückbank, denn der ID.3 hat einen enorm grossen Radstand für seine Fahrzeuglänge. Das heisst es bleibt deutlich mehr Raum und Platz im Innern und so gibt es auf der Rückbank problemlos Platz für Erwachsene Personen, auch wenn vorne jemand grosses sitzt. Das ist erstaunlich wenn man das Fahrzeug mit anderen in derselben Klasse vergleich. Auch die Mitfahrer auf der Rückbank haben zwei USB-C Ladeanschlüsse zur Verfügung, die sind im Abschluss der Mittelkonsole untergebracht.

VW ID.3 Rücksitze mit viel Platz
VW ID.3 Rücksitze mit viel Platz

Im Kofferraum des ID.3 haben 385Liter Platz. Der Kofferraum hat einen doppelten Boden, praktisch für eine ebene Ladung und darunter Ladekabel verstauen. Was ich besonders mag, ist die Möglichkeit einfach Ski oder langes Material zu transportieren durch den Trennteil in der Mitte der Rückbank. Das Platzangebot im Kofferraum ist damit quasi identisch mit einem klassischen Golf und dürfte damit zahlreiche Kunden befriedigen. Mit heruntergeklappter Rückbank steigt das Volumen massiv an und man kann zu zweit viel Material transportieren.

ID.3 Kofferraum mit doppeltem Boden
ID.3 Kofferraum mit doppeltem Boden

ID.3 im Test

Der ID.3 ist als Elektroauto entwickelt worden, das bringt einige Vorteile bei der Bauweise mit sich. So basiert der ID.3 als erstes Serienfahrzeug auf der MEB-Plattform, welche von VW entwickelt wurde. Dabei liegen alle Batteriezellen im Boden des Fahrzeugs und weil der Motor deutlich kleiner wird als bei einem Verbrenner, ergeben sich neue Möglichkeiten. Der Radstand wurde für die Fahrzeuggrösse sehr lang gewählt, entsprechend viel Platz offenbart sich im Innern. Das ist beim Fahren sehr angenehm und vermittelt auch mehr Raumgefühl, dazu trägt auch das Panoramadach positiv bei. Was der lange Radstand ebenfalls bewirkt ist eine hohe Laufruhe. Der ID.3 fährt sich wie auf Schienen und der Hinterradantrieb hat mich positiv überrascht. Dabei kommt ein weiterer Vorteil ins Spiel, durch den Antrieb auf der starren Hinterachse bleibt die Vorderachse frei von Antriebselementen. So können die Räder viel stärker eingelenkt werden und es ergibt sich ein enger Wendekreis.

ID.3 Display für den Fahrer und Wahlhebel
ID.3 Display für den Fahrer und Wahlhebel

Das aufgeräumte Cockpit gefällt mir sehr gut, hier wurde beim ID.3 ein Kompromiss angewendet: Deutlich weniger Knöpfe und Tasten als man es von Volkswagen kennt, aber nicht der Schritt zur reinen Bedienung über den Touchscreen. Besonders positiv empfand ich das Head-Up-Display, das die wichtigsten Infos wie Geschwindigkeit und Tempomat direkt auf die Frontscheibe projeziert. Das Display hinter dem Lenkrad verstellt sich praktischerweise mit dem Lenkrad zusammen und ist so immer in der richtig Position, gleich daneben ist die Wippe für den Fahrmodus. Setzt man sich ins Auto ist es sofort aktiv und schaltet sich ein. Zum losfahren nur einsteigen, Fuss aufs Bremspedal und D/B-Modus einlegen, schon kann mal loslegen.

Apropos Bremspedal, kommen wir auf One-Pedal Drive und Fahrgefühl zu sprechen. Der ID.3 kann in zwei Modi vorwärts bewegt werden, D und B. Bei E-Golf und Konsorte konnte jeweils der Rekuperationsgrad noch eingestellt werden, beim ID.3 nicht mehr. Im Modus D gleitet das Fahrzeug beim loslassen des “Gaspedals” einfach weiter, praktisch für die Autobahn und Umsteiger. Im Modus B verzögert sich das Fahrzeug wenn man das Pedal lupft. One-Pedal Drive ist damit aber nicht möglich, die Verzögerung ist zu schwach. Als erfahrener Elektroauto-Fahrer hätte ich mir hier mehr gewünscht. VW hat das auf das Bremspedal ausgelagert, hier wird mit leichtem Druck merklich über Rekuperation gebremst, bevor die verbauten Bremsen greifen. Vorne sind das übrigens Scheibenbremsen, während auf der Hinterachse wartungsärmere Trommelbremsen zum Einsatz kommen.

Der ID.3 im Engadin unterwegs
Der ID.3 im Engadin unterwegs

Der ID.3 1ST Max hat einige Assistenzsysteme an Board. Besonders angetan bin ich vom adaptiven Tempomat. Das macht das Reisen auf Autobahnen besonders gemütlich. Das ist aber nichts neues von VW und war schon im e-Golf so, neu ist der Travel Assist. Diesen kann man aktivieren und das Auto fährt mit dem adaptiven Tempomat, Spurhalteystem und automatischer Geschwindigkeitsanpassung je nach Fahrsituation fast alleine. Das System ist sehr zuverlässig und angenehm zu nutzen auf längeren Fahrten. Innerorts in Städten verzichte ich darauf, sonst überzeugt es mich soweit. Klar, einige Kurven werden schneller gefahren als man es selbst tun würde und andere zu langsam, im Mittel stimmt es aber.

Was ist mit den Bugs?

Die Frage kommt bei mir öfter an und darum möchte ich auch darauf eingehen. Die 1ST Modelle des ID.3 sind mit einem Software-Stand ausgeliefert worden, der noch nicht final ist. Darauf haben sich die Käufer eingelassen und erhalten Zugang zum 1ST Movers Club. Das ist eine geschlossene Facebook Gruppe, die ich sehr spannend finde. VW ist da ebenfalls dabei und hört offen auf die Probleme der Kunden. Ich habe bei mir schon eine neuere Software-Version als die ersten ausgelieferten Fahrzeuge. Daher sind bei mir zahlreiche Bugs von denen man in Youtube Videos sehen konnte bereits behoben. Ich habe bisher auch keine grossen Bugs entdeckt, einmal hatte sich die Klimaanlage aufgehängt was mit einem Neustart des Wagens behoben war. Ansonsten treffe ich keine Probleme im Alltag an, das Infotainment System ist noch nicht das schnellste, aber da erhoffe ich mir viel von weiteren Updates.

ID.3 Infotainment System
ID.3 Infotainment System

VW ID.3 am Schnelllader

Der VW ID.3 1st Max hat einen CCS Anschluss zum schnellen Laden unterwegs auf längeren Trips. Dabei kann der ID.3 mit 100kW laden, spätere Modelle werden gar eine Option auf einen 125kW Lader haben. Mit 100kW ist man aber sehr gut bedient, bei Langstrecken empfehle ich immer das Auto auf einen Wert zwischen 10-20% zu fahren und dann Laden. Wer genug Erfahrung mit der Reichweite hat, kann gut auf tiefe einstellige Prozentzahlen runter. In diesen tiefen Bereichen hat man die höchste Ladeleistung und lädt ideal auf rund 80% und fährt dann weiter. Ich konnte an Ionity schon 26kWh in 20min nachladen, was etwa eine Mittel von 78kW Ladeleistung entspricht über 45% der Akkugrösse, das ist ein sehr guter Wert. Heisst in rund 15min lade ich 100km Reichweite bei niedrigen Temperaturen nach.

ID.3 am Ionity HPC
ID.3 am Ionity HPC

Laden zu Hause

Aktuell lade ich den VW ID.3 daheim mit bis zu 11kW an der Easee Wallbox geregelt über den Solar Manager. Damit kann ich automatisch und geregelt nach erzeugter Energie aus der eigenen Solaranlage laden. Ich werde später noch den ID. Charger genauer vorstellen, warte da aber noch auf ein Update. Wichtig am ID.3 ist die Ladeleistung von 11kW AC, das ist eine Steigerung gegenüber dem e-Golf. Das Fahrzeug wird damit in etwas mehr als 5 Stunden komplett voll und stellt für mich mittlerweile den Ladestandard daheim dar. Auch an öffentlich Ladesäulen (AC) ist man mit 11kW gut bedient und kann beim Einkaufen gut etwas nachladen.

Verbrauch & Reichweite

Auf der Grand Tour hatte ich einen Verbrauchsschnitt von 19.4kWh/100km erreicht. Der Schnitt über alle Fahrten beträgt aktuell 19.8kWh/100km. Bei den Temperaturen und bis zur letzten Woche sehr vielen Kilometern auf der Autobahn ein guter Wert. Ich werde sicher nochmals darüber berichten, wenn ich einen besseren Mix aus Strecken Innerorts, Überland und Autobahn habe. Mit den aktuellen Werten ist eine realistische Reichweite von knapp 300km möglich. Bei wärmeren Temperaturen und weniger Autobahnkilometer bin ich sehr gespannt was drinliegt. Eindrücklich sind die Benchmarks von Bjorn Nyland, der dem ID.3 sehr gute Verbrauchswerte attestiert.

Den ID.3 im winterlichen Test auf Schweizer Pässen
Den ID.3 im winterlichen Test auf Schweizer Pässen

Fazit

Der VW ID.3 macht definitiv Spass und der eingeschlagene Weg von VW mit der MEB-Plattform scheint sich als richtig zu erweisen. Die Plattform bietet zahlreiche Vorteile, das Auto liegt super auf der Strasse und fährt sich toll. Das ist einmal das wichtigste und wie sich die Software in den kommenden Monaten weiterentwickelt wird sich zeigen. Merkliche Bugs die stören habe ich in meinem Fall keine, wenn das Infotainment System noch besser wird und Over-the-Air Update Funktionalität nachgerüstet wird, dann wird es ganz spannend. Der ID.3 1ST ist definitiv ein gutes Auto und mit der breiteren Palette an Angeboten ab 2021 ist Elektromobilität definitiv im Massenmarkt angekommen.

Die ID.3 Modelle von Volkswagen gibt es in der Schweiz ab 39’450.- CHF und ab 2021 bereits ab 32’000.- CHF.

Hans
Autor

Im März 2010 habe ich Technikblog ins Leben gerufen. Seither blogge ich mehrmals wöchentlich über technische Themen die mich faszinieren und im Alltag begleiten, das beginnt bei Smartphones, Computer, Gadgets, technischen Spielereien bis hin zu HowTo-Anleitungen und Testberichten zu Smart Home Einrichtungen und Elektrofahrzeugen.

ommentare

  1. Avatar
    Rudolf Nauer Reply

    Toller Bericht Hans, Danke. Mein Kona kann an der Wallbox nur einphasig laden, damit etwas zu langsam. Wie sieht das beim VW aus?

    • Hans

      Der VW kann an meiner Easee Wallbox und am VW ID. Charger mit 11kW laden, also dreiphasig 16A. Das geht schon recht zackig 😉

  2. Avatar

    Danke für den interessanten Artikel!

    Etwas ist mir nicht ganz klar. Du schreibst

    “One-Pedal Drive ist damit aber nicht möglich, die Verzögerung ist zu schwach. […] VW hat das auf das Bremspedal ausgelagert, hier wird mit leichtem Druck merklich über Rekuperation gebremst, bevor die verbauten Bremsen greifen”

    Was verstehst du unter “über Rekuperation” bremsen? Das Fahrzeug wir entweder durch die Motoren verzögert, oder durch die mechanischen Bremsen (oder natürlich beides gleichzeitig). Nun, wenn die Motoren bremsen, muss die Energie irgendwohin abgeführt werden. Entweder geht sie zurück in die Batterie (Rekuperation), oder man muss sie sonst irgendwie verheizen, was ja wohl kaum Sinn macht. Dazu sind wiederum die Bremsen besser geeignet.

    Ist es nicht eher so, dass die Leistungselektronik bei starker Verzögerung einfach ans Limit kommt. Sie kann nicht beliebig viele kW in die Batterie pumpen. D.h. sie könnte schon, aber das würde den Aufwand und die Kosten erhöhen. Mein Tesla z.B. rekuperiert maximal 50 kW, obwohl er am DC Lader locker 150kW aufnehmen kann. Das geht, weil die Schwerarbeit von der Ladesäule übernommen wird.

    Darum frage ich mich, ob deine Beobachtung tatsächlich zutrifft und die Bremsen nicht einfach zusätzlich zur Rekuperation helfen, das Fahrzeug zu verzögern wenn du leicht auf das Bremspedal trittst. Was denkst du?

    • Hans

      Hoi Daniel,

      also bei anderen Herstellern ist es so und auch beim e-Golf in der stärksten Rekuperationsstufe: Wenn du das “Gaspedal” lupfst, verzögert das Auto stark und bremst ab. Im Idealfall bis auf 0km/h, also in den Stillstand. Ohne die Mithilfe des Bremspedals.

      VW hat hier für den einfachen Umstieg von Verbrenner-Fahrern (nehme stark an das waren die Beweggründe) das nicht gemacht. So ist im B-Modus die Rekuperation zwar da, das Auto verzögert aber sehr sehr träge. Also nicht stark. Wenn ich nun das Bremspedal antippe wird zuerst über rekuperation gebremst (Batterie geladen) und irgendwann wohl kombiniert elektrisch und mechanisch.

      Hier ist technisch sicher mehr möglich, vielleicht auch per Software Update.

  3. Avatar

    Die Sache mit der reduzierten Rekuperation wegen Fahrern, die vom Verbrenner kommen find ich total unnötig. Damit wird ein riesiger Vorteil des BEVs praktisch wieder komplett zerstört, nur weil die Leute Mühe damit haben sollen!? Daran hat man sich nach 10-100km schon gewöhnt.

    • Hans

      Ja man gewöhnt sich schnell daran, auch meine Sicht. Bin gespannt wie es bei ID4 und Enyaq umgesetzt wird.

  4. Avatar

    Wenn ich jeweils nach 800km mit meinem Peugeot 5008 Diesel tanken muss, was in 5 min erledigt ist inkl bezahlen: ich mach das sowas von ungern. Tanken nervt.
    In diesem Sinne – schöne neue Elektrowelt

  5. Avatar

    Danke Hans für diesen nützlichen ID.3 Fahrbericht. Der hohe Elektrobonus von CHF 10‘000 für den Zoe macht’s mir gerade schwer, mich zwischen dem neuen Zoe und dem ID.3 zu entscheiden. Die Software-Probleme beim ID.3 lassen sich sicher zeitnah beheben. Besteht bei einem brandneu designten Fahrzeug nicht auch die Gefahr, dass andere Mängel zutage treten, die sich nicht oder nur schwer beheben lassen?

    • Hans

      Fahr den ID.3 doch mal in deiner Nähe, kann ich wirklich nur empfehlen.

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