Mein E-Auto als Heimspeicher: 6 Monate bidirektionales Laden mit dem ID.4 und der ambibox

Seit mehreren Monaten nutze ich bidirektionales Laden in meinem Alltag, und ich kann vorwegnehmen: Es hat mein Verständnis vom Elektroauto grundlegend verändert. Mein VW ID.4 ist nicht mehr nur ein Fahrzeug, sondern ein vollwertiger Energiespeicher, der aktiv in mein Energiemanagement eingebunden ist. Schon 2022 hatte ich einen Grundlagenartikel verfasst, was bei bidirektionalem Laden wirklich funktioniert und was nicht. Damals war vieles noch Theorie und Ankündigung. Heute steht die Hardware bei mir in der Garage und läuft.

In diesem Testbericht teile ich meine praktischen Erfahrungen mit der ambibox ambiCHARGE Home und, das ist für mich der entscheidende Punkt, der tiefen Integration in Solar Manager. Die Hardware ist beeindruckend und macht bidirektionales Laden überhaupt erst möglich. Was die Energie dann aber im richtigen Moment am richtigen Ort einsetzt, ist das Energiemanagementsystem. Hardware und Steuerung spielen hier Hand in Hand, und genau dieses Zusammenspiel macht aus der Technik einen echten Alltagsnutzen.

Was ist bidirektionales Laden überhaupt?

Kurz zur Technik, bevor ich in die Praxis eintauche. Bidirektionales Laden bedeutet, dass ein Elektroauto nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch wieder abgeben kann. Man spricht von V2X (Vehicle-to-Everything) als Oberbegriff für verschiedene Anwendungsfälle: Vehicle-to-Home (V2H) gibt Strom ans eigene Haus ab, Vehicle-to-Grid (V2G) speist ins öffentliche Netz ein, und Vehicle-to-Load (V2L) versorgt externe Geräte wie Campingausrüstung.

In meinem Setup nutze ich primär V2H, also die Versorgung meines Haushalts mit Energie aus dem Auto. Der ID.4 wird damit zur «Batterie auf Rädern», die überschüssigen PV-Strom speichert und bei Bedarf wieder ans Haus abgibt. Mit seinen 77 kWh bringt er ein Vielfaches der Kapazität meines stationären Speichers mit.

Die technischen Voraussetzungen

Nicht jedes E-Auto kann bidirektional laden. Bei VW sind grundsätzlich alle Fahrzeuge der MEB-Plattform mit Software 3.5 und höher sowie dem grossen Akku (77 kWh) kompatibel. Mein ID.4 der ersten Generation gehört dazu, nach dem entsprechenden Software-Update.

Dazu braucht es eine bidirektionale Wallbox. In meinem Fall die ambibox ambiCHARGE Home, eine 11-kW-DC-Wallbox, die mit bis zu 11 kW laden und entladen kann. Die Steuerung übernimmt Solar Manager, mein bestehendes Energiemanagementsystem, das ich seit Jahren für die Optimierung meines Eigenverbrauchs nutze. An dieser Stelle die Offenlegung in eigener Sache: Ich bin Mitgründer von Solar Manager. Ich versuche trotzdem, diesen Bericht so ehrlich und praxisnah wie möglich zu halten, inklusive der Punkte, die noch nicht rund laufen.

Die Installation der ambiCHARGE Home

Anders als man bei einer DC-Wallbox vielleicht erwarten würde, war die Installation gar nicht so aufwendig. Die ambibox braucht mehr Platz und ist mit rund 60 kg deutlich schwerer als eine AC-Wallbox, aber auf der elektrischen Seite ist der Aufwand ziemlich identisch zu einer normalen AC-Installation. Bei mir reichte ein 16-A-Leitungsschutzschalter, dazu ein Ethernet-Kabel für die stabile Anbindung an Solar Manager. Kein Vergleich also mit dem Aufwand, den man einer bidirektionalen DC-Box auf den ersten Blick zutrauen würde.

Ein Punkt zur Verfügbarkeit: Die ambibox ist aktuell nicht überall erhältlich und vielerorts ausverkauft. Wer eine will, braucht etwas Geduld. Preislich liegt die Ladestation bei rund CHF 3’000. Die Installation kostet je nach örtlichen Gegebenheiten zusätzlich rund CHF 1’500. Man landet also bei gesamthaft etwa CHF 4’500, mehr als eine reine AC-Wallbox, aber angesichts der zusätzlichen Funktionalität für mich gut investiert.

Noch ein für die Schweiz relevanter Hinweis: Die bidirektionale Ladestation kann hierzulande als Energieerzeugungsanlage angemeldet werden, ähnlich wie ein Wechselrichter. Das ist sinnvoll, weil die Box ja effektiv Energie ins Hausnetz zurückspeist, und sollte bei der Anmeldung beim Netzbetreiber entsprechend berücksichtigt werden.

Solar Manager als Hirn des Systems

Jetzt kommen wir zum Kern, und für mich zum eigentlich spannenden Teil. Die ambibox liefert die Hardware-Fähigkeit, bidirektional zu laden. Ohne sie geht gar nichts. Was damit aber wann passiert, ob geladen, entladen oder pausiert wird, das orchestriert Solar Manager. Erst dieses Zusammenspiel macht aus «technisch möglich» ein «im Alltag sinnvoll».

Solar Manager erkennt die ambibox wie jedes andere Gerät im System und steuert sie über die gewohnte Oberfläche. Dabei berücksichtigt das System gleichzeitig den aktuellen Hausverbrauch, die PV-Produktion, den Ladestand meines stationären Speichers, den Ladestand des Autos und meine definierten Prioritäten, etwa dass das Auto am nächsten Morgen mindestens zu einem bestimmten Grad geladen sein muss.

Das Herzstück ist dabei das, was Solar Manager «Energy Shift» nennt. Vereinfacht gesagt: Tagsüber lädt der Solarstrom sowohl das Auto als auch die stationäre Batterie. Nachts deckt zuerst die stationäre Batterie den Hausverbrauch. Sinkt deren Ladestand unter einen definierten Minimalwert, schaltet sich das Auto automatisch dazu und lädt die Hausbatterie wieder auf, bis zum eingestellten Maximum. Dann pausiert das Auto, und das Spiel beginnt von vorn. So wird die Energie sinnvoll zwischen den Speichern verschoben, die Ladeverluste werden minimiert und die Autobatterie geschont.

Die vier Lademodi, mit denen ich im Alltag arbeite, sind schnell erklärt. Im Solar-optimierten BiDi-Modus, meinem Standard, lädt das Auto tagsüber mit Überschuss und gibt abends und nachts zurück. Will ich vor einer längeren Fahrt voll laden, stelle ich am Fahrzeug auf Sofortladen, denn im BiDi-Modus ist bei 80 % Schluss (dazu gleich mehr). Für schnelles Laden aus Netz und Solar kombiniert gibt es Immer laden, und für Sonderfälle den manuellen Modus, in dem ich gezielt Laden, Entladen oder Pause erzwingen kann. Der Clou: Den allergrössten Teil dieser Entscheidungen trifft Solar Manager automatisch. Ich muss nicht täglich eingreifen.

Die 1800-Watt-Hürde und warum mein ID.4 eine Ausnahme ist

Jetzt zu einem technischen Detail, das in der Praxis enorm wichtig ist und das ich so vorher nicht auf dem Schirm hatte. Ein MEB-Fahrzeug kann das Haus normalerweise erst ab einem Hausverbrauch von über 1’800 Watt aktiv unterstützen. Diese Untergrenze ist vom Auto softwareseitig vorgegeben. Bei tiefem Verbrauch, nachts im Standby etwa, wenn das Haus vielleicht 200 Watt zieht, kann das Fahrzeug also gar nicht direkt einspringen. Sonst würde es ständig an- und ausgehen oder den Grossteil ins Netz einspeisen.

Genau deshalb ist die stationäre Batterie so wichtig: Sie übernimmt diesen niedrigen Grundverbrauch, und das Auto schaltet sich erst zu, wenn die Hausbatterie an ihre Entladegrenze kommt oder der Verbrauch hoch genug ist. Wer keine stationäre Batterie hat und nur das Auto als V2H-Quelle nutzt, verliert den ganzen Niedrigverbrauch ans Netz. Das ist ein Punkt, den man vor dem Einstieg unbedingt verstehen sollte.

Bei mir gibt es allerdings eine interessante Ausnahme. Mein ID.4 der ersten Generation profitiert offenbar von einer anderen Hardware-Konfiguration und kann bis auf rund 300 Watt heruntergehen. Das heisst, mein Auto kann theoretisch auch sehr kleine Verbräuche direkt abdecken, für die andere Fahrzeuge die 1’800-Watt-Hürde nicht unterschreiten könnten. Der Haken: Der Wirkungsgrad wird in diesem tiefen Leistungsbereich natürlich miserabel. Die Wandlerverluste fressen einen erheblichen Teil der entnommenen Energie wieder auf. Es ist also schön zu wissen, dass es technisch geht, aber sinnvoll betreibt man das Auto trotzdem im effizienteren höheren Leistungsbereich und überlässt den kleinen Grundverbrauch der stationären Batterie.

Übrigens dürfte sich das Thema ohnehin entspannen: Es ist zu erwarten, dass künftig auch weitere VW-Fahrzeuge niedrigere Entladeleistungen zulassen. Dann fällt die 1’800-Watt-Hürde für mehr Modelle, und die direkte Hausversorgung aus dem Auto wird flexibler.

Wie ich bidirektionales Laden im Alltag nutze

Nach mehreren Monaten hat sich ein klares Muster eingespielt. Morgens steht der ID.4 geladen bereit, primär mit Überschuss-PV-Strom vom Vortag, der teils über den stationären Speicher zwischengelagert wurde. Tagsüber priorisiert Solar Manager den Direktverbrauch im Haus, dann die stationäre Batterie, dann das Auto. An sonnigen Tagen ist das Auto gegen Mittag voll, während die Anlage immer noch mehr produziert, als ich verbrauche.

Spannend wird es abends. Die Sonne geht unter, die PV-Produktion sinkt, der Hausverbrauch steigt durch Kochen, Waschmaschine und Co. Jetzt zapft Solar Manager zuerst den stationären Speicher an, und wenn der nicht reicht, das Auto. Statt Netzstrom für rund 25 Rappen pro kWh zu beziehen, nutze ich den selbst produzierten und im Auto gespeicherten Strom. Das Auto gibt dabei an einem typischen Abend einige Kilowattstunden ab, genug für die wesentlichen Abendverbraucher.

Nachts, falls der Ladestand des Autos unter meine definierte Mindestgrenze fällt, lädt Solar Manager wieder nach, aber nur aus dem stationären Speicher, nicht aus dem Netz. So habe ich morgens immer eine Mindestreichweite.

Wichtig dabei: Im BiDi-Modus ist das Laden auf den Bereich zwischen 20 und 80 % begrenzt. Diese Grenze ist fahrzeugseitig fest verdrahtet, zum Schutz der Batterie, und auch Solar Manager kann daran nichts ändern. Wer auf 100 % will, muss am Auto auf Sofortladen wechseln. Das ist anfangs gewöhnungsbedürftig, wird aber schnell Routine.

Was gut funktioniert

Nach mehreren Monaten kann ich sagen: Das System läuft erstaunlich stabil. Die ambibox kommuniziert zuverlässig mit Solar Manager, ich hatte bisher keinen nennenswerten Verbindungsabbruch. Das Zusammenspiel funktioniert so, wie man es sich wünscht, und genau das ist bei einem so komplexen Zusammenspiel aus Auto, Wallbox und Speichern keine Selbstverständlichkeit.

Besonders schätze ich die Flexibilität bei Strommangel. An einem trüben Tag, an dem die PV kaum etwas liefert, ist es Gold wert, auf die am Vortag gespeicherte Energie im Auto zurückgreifen zu können, statt schon mittags Netzstrom zu beziehen. Und es entsteht ein gutes Autarkie-Gefühl: Die Kombination aus PV, stationärem Speicher und Auto würde theoretisch reichen, um mehrere Tage die essenziellen Verbraucher zu betreiben. Ein echtes Notstrom- oder Inselszenario habe ich allerdings noch nicht getestet.

Ein angenehmer Nebeneffekt: Mein stationärer Varta-Speicher mit rund 10 kWh wird durch die Lastverteilung weniger beansprucht, was dessen Lebensdauer zugutekommen sollte.

Herausforderungen und Learnings

Ehrlich bleibt ehrlich, nicht alles ist perfekt. Die Frage, die mir am häufigsten gestellt wird: Leidet die Autobatterie unter dem ständigen Laden und Entladen? Meine Beobachtung: Die Zahl der Ladezyklen steigt natürlich. Aber ich nutze das Auto als Puffer für selbst produzierten Strom, nicht für tägliche Vollzyklen. Solar Manager achtet darauf, dass nie unter 20 % entladen und nicht permanent schnellgeladen wird. Hinzu kommt, dass die ambibox die Garantiebedingungen des Fahrzeugs aktiv überwacht und einhält, sodass man sich um diesen Punkt keine Sorgen machen muss. VW gibt auf die Batterie weiterhin die normale Garantie, auch bei bidirektionalem Laden.

Und dann ist da die Sache mit dem Moduswechsel: Ich muss bei jedem Laden am Fahrzeug darauf achten, dass der Bidi-Modus aktiv ist. Das hängt etwas an der VW-Software und ist nicht immer sauber persistent. Ein automatischer Default «immer Bidi» wäre die elegantere Lösung. Aktuell habe ich mir angewöhnt, das mitzukontrollieren. Das man vermehrt mal in die Garage gehen muss und im Auto den Modus ändern, ist aktuell also nicht ganz unüblich.

V2G, also das aktive Einspeisen ins öffentliche Netz, nutze ich übrigens (noch)nicht. Das ist in der Schweiz noch nicht perfekt gelöst für Hausbesitzer. Sobald hier mehr möglich ist, berichte ich gerne.

Mein Fazit nach den ersten Monaten

Nach den ersten Monaten zeichnet sich ein interessantes Muster ab, das ich so nicht erwartet hätte: Am meisten profitiert habe ich in der Übergangszeit im Frühling. An sonnigen Tagen lieferte die PV-Anlage genug, um Hausbatterie und Auto zu füllen, und in den darauffolgenden trüben Tagen mit wenig Produktion war es Gold wert, auf diese gespeicherte Reserve im Auto zurückgreifen zu können. Genau dieses Wechselspiel aus Sonne und Flaute ist die Phase, in der ein zusätzlicher grosser Speicher seine Stärke voll ausspielt.

Jetzt, im vollen Sommer, sieht es anders aus. Die Sonne kommt zuverlässig, und mein stationärer Speicher ist gross genug, um den Hausbedarf über die Nacht meist alleine zu decken. Der Bedarf, zusätzlich das Auto anzuzapfen, ist dadurch gering. Das ist kein Nachteil, sondern schlicht die Konsequenz aus einem gut dimensionierten stationären Speicher. Und es zeigt, dass bidirektionales Laden kein Selbstzweck ist, sondern dann greift, wenn die übrigen Speicher an ihre Grenzen kommen. Im tiefen Winter wiederum fehlt schlicht die Sonne, um überhaupt nennenswerten Überschuss zu erzeugen. Mein vorläufiges Learning lautet also: Den grössten Mehrwert bringt bidirektionales Laden in der Übergangszeit, nicht im Hochsommer und nicht im tiefsten Winter. Ausser man die Möglichkeit extern günstig zu Laden, beispielsweise beim Arbeitgeber oder man hat keine oder nur eine kleiner stationäre Batterie!

Technologisch finde ich bidirektionales Laden trotzdem schlicht genial. Endlich wird das E-Auto zu mehr als einem Fahrzeug, es wird zum aktiven Teil meines Energiesystems, der genau dann einspringt, wenn er gebraucht wird. Die ambibox liefert dafür eine ausgereifte Hardware-Basis, und in Kombination mit der intelligenten Steuerung über Solar Manager entsteht ein System, das im Alltag wirklich funktioniert. Hardware und EMS gehören dabei zusammen wie Motor und Getriebe, erst gemeinsam ergeben sie das runde Ganze.

Für alle, die bereits eine PV-Anlage und ein kompatibles E-Auto haben, ist bidirektionales Laden eine logische Ergänzung, vorausgesetzt, man hat realistische Erwartungen. Wer ohnehin schon einen sehr grossen stationären Speicher hat, wird den Zusatznutzen im Hochsommer kaum spüren. Wer dagegen mit einem kleineren Hausspeicher arbeitet, holt sich mit dem Auto eine substanzielle Reserve dazu, gerade in der Übergangszeit. Sobald ich ein volles Jahr an Daten habe, melde ich mich mit konkreten Zahlen zurück.

Nutzt ihr bereits bidirektionales Laden, oder plant ihr den Einsatz? Ich bin gespannt auf eure Erfahrungen und Fragen in den Kommentaren.