08. Januar 2024
4 Minuten zu lesen

VW und bidirektionales Laden: Eine Analyse der Möglichkeiten und Limitationen

Mittlerweile ist es mehr als 2 Jahre her, als Volkswagen das bidirektionale Laden für hauseigenen Elektrofahrzeuge angekündigt hat. Seither wurde viel gemunkelt und diskutiert, ich habe dann mal Anfang 2022 alle aktuelle Fakten auf den Tisch gelegt und niedergeschrieben. Aber wie sieht es heute aus, welche Möglichkeiten habe ich? Welche Limitationen seitens Fahrzeughersteller kommen auf mich zu?

Möglichkeiten bei Volkswagen

Stand heute kann ich nach wie vor nicht mit dem ID. 4 bidirektional Laden und was 2024 zusammen mit E3DC stark limitiert in Pilotform ausgerollt wird, ist auch nicht verfügbar für die breite Masse. Das man hier auf ein proprietäres System setzt, dass nur E3DC-Besitzer nutzen können, macht die Sache auch nicht attraktiver. Dann kommt hinzu: Ich kann aktuell keine bidirektionale DC-Wallbox auf dem Markt unter 10’000.- CHF kaufen, was die Attraktivität von bidirektionalem Laden weiterhin in Grenzen hält. Der Marktstart der bidirektionalen Quasar 2 von Wallbox wurde beispielsweise in Europa auf 2025 verschoben. Es scheint also noch etwas zu dauern bis wir weiterkommen…

Europastart der Quasar 2 Wallbox auf 2025 verschoben
Europastart der Quasar 2 Wallbox auf 2025 verschoben

Limitierungen von VW

Volkswagen hat bezüglich bidirektionalem Laden schon seit längerem einen Info-Bildschirm mit einem Software-Update eingeführt. Die Limitierungen sind also schon länger kommuniziert und beinhalten zwei Kenngrössen. Die Funktionen «Entladen» und «bidirektionales Laden» sind bei Erreichen der vorgesehenen Betriebsdauer oder Energiemenge nicht weiter verfügbar:

  • Max Energiemenge: 10.000 kWh (Entladen)
  • Max Betriebsstunden: 4.000 h (Entladen)

Zusätzlich zu den genannten Limitierungen ist bei VW das bidirektionale Laden auf Basis der MEB-Plattform nur den Modellen mit dem grossen Akku vorbehalten. Sprich die 77 kWh-Varianten des ID. 3, ID. 4, ID. 5, ID. 7 und des ID. Buzz werden bidirektionales Laden supporten, die kleineren 58 kWh und 45 kWh-Modelle jedoch nicht.

Limitierung für bidirektionales Laden bei VW
Limitierung für bidirektionales Laden bei VW

Limitierung von 10’000kWh – Was heisst das in der Praxis?

Diese Frage erhalte ich öfter und die kann ich sehr einfach beantworten. Ich erfasse meine Energiedaten im gesamten Plusenergiehaus sehr genau und seit Juli 2021 messe ich auch meine Batterie mit zusätzlichem Zähler exakt aus. In 2.5 Jahren habe ich rund 4900 kWh aus dem Hausspeicher genutzt. Rechnet man dies auf die limitierte Energiemenge hoch, welche VW angibt dürfte nach etwas mehr als 5 Jahren die Menge aufgebraucht sein und die Funktion wäre danach deaktiviert. Das Auto steht natürlich nicht permanent zur Verfügung, was in einer geringeren Menge resultieren dürfte. Kann man aber preiswert und nachhaltig auswärts laden, dürfte im Winter mehr drin liegen als mit dem Hausspeicher. Ich würde also schätzen nach spätestens 6 Jahren dürfte damit Schluss sein.

Was erreiche mit der Limitierung auf 4’000 Betriebsstunden?

Bei der Limitierung der Betriebsstunden wird es etwas schwieriger mit Bestandsdaten zu arbeiten. VW gibt die Entladestunden als Limite an, herkömmliche Heimspeicher werden oft mit 250 Vollzyklen übers Jahr kalkuliert und nehmen wir einfach 8h als Entladezeit über Nacht an, würden hier schon nach einem Jahr 2’000h auflaufen. Wenn ich etwas weniger Zyklen annehme (200) und die Entladezeit auch reduziere kommt man bei 7h immer noch auf 1400h. Da wäre nach weniger als 3 Jahren bereits die Limite auf Zeitbasis aufgebraucht…

Erste ID. Modelle unterstützen bidirektionales Laden
Erste ID. Modelle unterstützen bidirektionales Laden

Was bedeutet das für mich?

Die Limitierung der Betriebsstunden scheint definitiv das «Bottle Neck» zu sein. Das würde bedeuten, dass man das Auto im Falle von Vehicle-to-Home Anwendungen besser gezielt bei höheren Lasten nutzt, zum Beispiel erst ab einer Bezugsleistung des Hauses von 1000W. Darunter belastet man den Betriebsstundenzähler zu stark, der eher der limitierende Faktor scheint. Das würde sich sicher positiv auf die Effizienz auswirken, aber negativ auf den Autarkiegrad. Entsprechend hätte man noch öfter Netzbezug, würde aber bei grossen Lasten eingreifen.

Volkswagen gibt auf die Batterie eine Garantie für acht Jahre oder bis zu 160.000 Kilometern Fahrleistung, je nachdem, welches Ereignis zuerst eintritt. Die Garantie gilt nur «bei korrektem Gebrauch», bidirektionales Laden nach obiger Limitierung müsste da eingeschlossen sein. Idealerweise müsste das «Bidi-Nutzungskontigent» die Garantiedauer der Batterie abdecken.

Fazit

Für mich ist klar, auch 2024 wird sich bezüglich bidirektionalem Laden bei Volkswagen wenig tun. Das limitierte Ausrollen zusammen mit E3DC wird etwas Erfahrungen für den VW-Konzern bringen, allenfalls wirkt sich das zukünftig positiv auf die aktuellen Limitierungen aus. Die Limitierungen sind aus meiner Sicht und nach der obigen Analyse darauf ausgelegt, dass man Fahrzeuge nach 3-4 Jahren wechselt. Die grosse Frage wird dann sein, kann der nachfolgende Besitzer das Kontingent freischalten gegen eine Gebühr? Hat die Freischaltung eine verkürzte Garantiedauer der Hochvoltbatterie zur Folge?

Für mich sind noch zentrale Fragen ungeklärt. Ich empfehle also nach wie vor abzuwarten, viel anderes bleibt auch nicht übrig…

9 Comments

  1. HP

    Interessant. Vielen Dank für den Bericht.

    Ich bin mittlerweile extrem enttäuscht was die Kommunikation von VW/Skoda/Cupra anbetrifft und bin einfach froh wenn die Kisten fahren. Selbst einfache Anfragen nach Updates können nicht beantwortet zufriedenstellend werden…

  2. Paolo

    Hi Hans,
    not every E3DC can work with this system, only the new S10E compact BUT together with the charger DC Edison connect.
    That means that the «access» price will be very high.
    Regarding the Bidi DC chargers, in my opinion, Ambibox will be this year a good option!!

  3. Rienus Van Hees

    Es wird sich die kommende 3 Jahr sehr viel tun. Der Trigger für bidirektional fahren liegt Meines Erachtens bei die neue Feststoff Batterie Technologie (oder ähnliches). Viele Limitierungen werden zur Vergangenheit gehören und die Hersteller werden auch die OnBoard Technologie entsprechend entwickeln. Abwarten und Tee trinken ist angesagt…

  4. oli

    Tja, es happert an vielen Stellen:
    Keine Smart Meter (in DE), keine DC-Wallboxen zu akzeptablen Preisen, Hersteller Lock-In wegen fehlender Standard-Schnittstellen und unsinnger Einschränkungen für Energiemenge oder V2H-Zeit.
    Spätestens mit dem LFP Akku kann der Automobilhersteller einfach die Beschränkungen fallen lassen.
    Was aber wirklich nervt ist der neue Krieg der Protokolle und Schnittstellen. Muss das wirklich sein?

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahren Sie mehr darüber, wie Ihre Kommentardaten verarbeitet werden .

Hat Ihnen der Artikel gefallen? Bitte teilen Sie Ihre Gedanken mit anderen.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahren Sie mehr darüber, wie Ihre Kommentardaten verarbeitet werden .